Som medborgare och skattebetalare är man såklart intresserad av var alla statens finanser går. Oavsett om man är för eller emot en investering i exempelvis infrastruktursatsningar är det allmänintresse att veta totala kostnaderna och att arbetet görs så bra som möjligt för att inte kostnaderna ska skena. Ur det perspektivet var det så väl intressant som skrämmande att ta del av en rapport från Stockholms Handelskammare som handlar om konsekvenser av försenad infrastruktur.
Vi ska snart presentera några större infrastrukturprojekt vars budgetar fullständigt krossades. Men först lite bakgrund till rapporten. Att den kommit nu är såklart ingen slump eftersom vårt samhälle och land, ja faktiskt hela världen, står inför den viktigaste omställningen någonsin i och med arr fossila resor ska förvandlas till förnybara. Det är en enorm omställning som kommer att innebära satsningar på infrastrukturen som är oerhört stora. Och det finns en stor oro då kostnaderna för infrastrukturåtgärder under de senaste åren har ökar med nästan tre gånger mer än inflationen. Det är ingen bra utveckling. Samhället får mindre för varje satsad krona när det egentligen skulle behöva vara tvärtom. Vd för Stockholms Handelskammare är Andreas Hatzigeorgiou och han avslutar sin inledning av rapporten med följande ord: ”Nu är det dags för förbättring. Genom den här rapporten presenterar vi ett antal förslag som vi hoppas kan bidra till att den fördyrande trenden vänds. Det krävs när vi nu ska göra den största omställningen av transportsystemet i modern tid.” Det man konstaterar i rapporten är att ineffektiv planering av ny infrastruktur orsakar onödiga kostnader. Det är såklart ingen som gläds åt det, eller ja möjligen de företagen vara fakturor blir högre i takt med förseningarna. Men för samhället i stort är det förödande. Förseningar och fördyrningar är tätt sammankopplade. En försening uppstår ofta på grund av att en omständighet som inte finns med i den ursprungliga kalkylen tillkommit. Ett exempel kan vara när man gjort en felbedömning av de geologiska förutsättningarna. Sådant medför oundvikligen att projektet försenas genom att man måste göra om delar av utredningsarbetet. Men det fördyras också eftersom kostnader tillkommer. I rapporten har man lista några exempel som vi presenterar här nedan. Det är ingen rolig läsning och helst skulle man vilja grotta ned sig i samtliga projekt för att ta reda på vad som verkligen hände. • Arbetet vid Hallandsåsen blev elva gånger dyrare än budgeterat och slutkostnaden landade på̊ 11,9 miljarder kronor i 2008 års penningvärde. • Priset på̊ utbyggnaden av Mjölby bangård ökade från 64 miljoner till 486 miljoner kronor innan trafiköppnande. • Slutkostnaden för Botniabanan ökade med 73 procent. Den slutliga prislappen blev 16 miljarder kronor. • Kostnaderna för järnvägsknutpunkten Olskroken har stigit kraftigt sedan starten. Ursprungligen låg budgeten på̊ 2,6 miljarder, men kostnadsberäkningen just nu pekar på̊ 4,1 miljarder. Det motsvarar en kostnadsökning på̊ 57 procent. • För stationer längs Västlänken i Göteborg har man reviderat budgeten. De kommer, enligt nya beräkningar, att kosta 104 miljoner mer än budgeterat. Lundbyleden på̊ Hisingen i Göteborg har försenats efter att entreprenörens prislapp låg 700 miljoner eller 60 procent högre än Trafikverkets kalkyl. Bakslaget innebär även att en ny station på̊ Hisingen och Bohusbanans dubbelspår har försenats. • Ostlänken Järna–Linköping har mött kontinuerliga kostnadsökningar sedan planeringsstart. Budgeten sattes till 54 miljarder i senaste nationell plan. Men de senaste beräkningarna visar att kostnaden är uppe i 83 miljarder kronor. • Slutförandet av arbetet med att bygga om Södertälje sluss och kanal beräknas försenas med två̊ år. Kostnaden för projektet ökar från 1,8 miljarder till 2,7 miljarder kronor. Det innebär en direkt kostnadsökning på̊ 50 procent Att ovanstående exempel skulle vara ensamma låter osannolikt och det går säkert att finna liknande projekt och resultat av dessa. Stockholms Handelskammare menar att kostnaderna för dåliga upphandlingar är mycket stor. Nedan några av de problem som varit återkommande vid granskningar av nyinvesteringar inom infrastruktur: • Otillräckliga beslutsunderlag. Viljan att få ett projekt godkänt i beslutande instans kan bidra till att tillräckligt omfattande underlag inte tas fram. Här kan både politisk vilja och slarvigt utförd planering bidra. • Okritisk beredning av projekt. Optimism-bias är ett annat fenomen som kan leda till undermåliga priskalkyler. Det innebär kortfattat att beslutsfattare eller utredare är för optimistiska gällande ett särskilt objekt. • Bristfälliga upphandlingar. Trafikverket har själva konstaterat en kostnadsökning på̊ 29 procent mellan entreprenadavtalet och slutkostnaden på̊ de investeringar som slutfördes åren 2018–2020. Ida Warg rabattkod Liknande utfall finns sannolikt även hos andra infrastrukturhållare. Precis som det nämndes i inledningen så är den här typen av händelse av allmänintresse. Vart våra skattepengar går är något som vi alla borde fundera över och ställa krav på att det hanteras på ett fullgott sätt. I rapporten från Stockholms Handelskammare har man presenterat en fallstudie som bygger på förseningar av Förbifart Stockholm och var resultat ska visa vilka kostnader det medför för samhället. Här kanske de som är motståndare mor förbifarten protestera och låta meddela att de ändå var emot det hela från början. Att samhället borde verka för minskad trafik istället för att underlätta för densamma. Men nu blev det andra beslut som togs och då är det ändå den gemensamma kassan som pengarna ska tas ur. Alltså av intresse för alla. Fallstudie Förbifarten En kort inledning om vad Förbifart Stockholm är: Essingeleden har länge varit en hårt belastad trafikled. I syfte att avlasta Essingeleden och förbättra trafikflödena förbi Stockholm byggs nu Förbifart Stockholm. Genom att leda trafiken väster om innerstan minskar trycket på Essingeleden, samtidigt som trafiksystemet blir mindre sårbart. Förbifart Stockholm är ett av de större infrastrukturprojekten i Sverige i modern tid. Projektet är viktigt för såväl person- som godstransporter, samt för arbetsmarknadsregionens förstoring. Förbifarten kommer att bestå av 21 km ny väg, varav 18 km går i tunnel. Vägen viker av från nuvarande E4:an i höjd med Kungens Kurva och återansluter i nivå med Sollentuna. Ovanstående är förutsättningarna och i rapporten presenteras kostnaderna och en hel del orsaker. På grund av utrymmesbrist tar vi inte med alla här utan rekommenderar den som vill läsa mer att besöka Stockholms Handelskammares webbsida och tanka ned rapporten i sin helhet. Men några av de viktigare slutsatserna som presenteras kommer här: • Framdriften i projektet har försenats av bristfälligt planeringsarbete. Byggarbetena inleddes 2015 och vägen beräknades då vara klar år 2026. • Under 2019 meddelades att bygget försenats ytterligare fyra år, och enligt nuvarande prognos kommer det att bli klart först 2030. Det innebär att byggtiden blir nästan 40 procent längre än man först beräknade när det inleddes 2015. • Kostnaderna för byggnationen har ökat med minst 3,3 miljarder kronor. Utöver det har den tillfälliga entreprenören, som anlitades för att genomföra en del säkerhetsarbeten i avvaktan på ny entreprenör, genomfört mer omfattande arbete. Hittills har det kostat över en miljard kronor. Det återstår att se om detta innebär en totalt sett ökad kostnad, eller om det är en förskjutning i vem som ersätts för arbetet. • Den sammanlagda förlusten över de fyra åren blir dock inte 6 miljarder kronor, som man lätt kan tro. För när man summerar flera framtida värden måste de omvandlas till ett nutida värde. Det gör man genom att applicera en så kallade diskonteringsränta. I Sverige används diskonteringsräntan 3,5 procent vid infrastrukturinvesteringar. Givet en trafikökning om 1 procent blir den aktuella diskonteringsräntan i det här exemplet 2,5 procent. Utifrån de förutsättningarna blir den totala samhällsekonomiska förlusten drygt 5,8 miljarder kronor. Förslag på åtgärder I rapporten presenteras en förslagslista på åtgärder för att lösa problemen. Man gör dock tydligt i att den inte gör anspråk på att vara komplett och lösa alla problem. Man vill från Handelskammarens sida snarare bidra med ett underlag som kan vara en grund för att komma till rätta med kostnadsökningarna. Vissa av förslagen är framtagna som förslag på hur man förbättrar processer inom Trafikverket, men merparten är riktade mot det bredare arbetet som även inkluderar politiken och andra infrastrukturhållare. 1. Säkerställ effektiv uppföljning av pågående investeringar och underhåll för att skapa kostnadskontroll Upphandlande myndighet behöver hålla en löpande kontakt med entreprenörer och kontinuerligt följa utvecklingen – både för att säkerställa att tidplan hålls och att projektet håller sig inom givna ramar. Men också för att man på ett mycket tidigt stadium gemensamt ska uppmärksamma och hantera eventuella komplikationer som kan bidra till att man inte håller tidplan eller som riskerar leda till kostnadsökningar. 2. Upprätta ett övergripande anläggningsregister för att bättre kunna planera insatser i rätt tid Utan god kunskap om den egna anläggningen, om dess komponenter och system samt om dess livslängd och funktionalitet över tid kan inte underhållet planeras på ett effektivt sätt. I takt med ökad digitalisering av såväl register som övervakning av anläggningen skapas förutsättningar för underhållsinsatser i rätt tid. Och med ett större inslag av förebyggande underhåll, istället för att alltid tvingas lösa uppkommande problem, så minskar både kostnader och störningar. 3. Genomför aktiv benchmarking i form av jämförelser med liknande upphandlingar i andra länder Sverige har höga kostnadsökningar för infrastrukturinvesteringar. Andra länder har i vissa fall uppvisat lägre kostnader för likartade investeringar. Detta beror på att de bygger på delvis annat sätt. Det kan därför vara värdefullt att dra lärdom av dem i syfte att ta till sig av deras arbetssätt och metoder och därmed utveckla best practice. 4. Dra lärdomar från tidigare projekt, framförallt storskaliga projekt med högriskmoment, och systematisera ett trafikslagsövergripande arbete kring detta Det finns, som vi redan visat i rapporten, en lång rad exempel på infrastrukturinvesteringar som fördyrats och/eller blivit kraftigt försenade. Det är angeläget att man drar lärdom av dessa projekt, så att man vid kommande tillfällen planerar bättre och tar hänsyn till det man missade vid tidigare projekt. 5. Arbeta aktivt med att öka andelen internationella anbud i investeringar Sverige står inför omfattande infrastrukturinvesteringar. I det läget behöver vi fler aktörer på marknaden för att allt ska hinnas med. Genom att aktörer som även är verksamma på andra marknader kommer in kan vi dessutom ta del av erfarenheter från andra länder – och av deras framgångar och misslyckanden. 6. Planera och handla upp för hela stråk för att bygga snabbt och öka samhällsnyttorna Genom att i högre utsträckning investera i ett stråk istället för att genomföra enskilda trimningsåtgärder blir det lättare att systematisera arbetet och skapa synergieffekter. Ett stråk kan vara en sträcka mellan två givna orter, som Stockholm och Oslo. Istället för att fokusera på små åtgärder längs med sträckan bör man ta ett helhetsgrepp. Det leder till att man får en utväxling i bättre trafikeringsförutsättningar i hela systemet och därmed en bättre samlad nytta av genomförda investeringar. 7. Höj kvaliteten på upphandlingsarbetet inom Trafikverket genom kompetensutveckling Genom att lyfta beställarkompetensen ytterligare kommer vi att få bättre genomarbetade förfrågningsunderlag inför upphandlingar, och mer kvalificerade bedömningar av inkomna anbud. Då ökar förutsättningarna för att man ska hålla budget i infrastrukturprojekt. 8. Öka transparensen i Trafikverkets arbete, så att allt kan följas och granskas I dag är transparensen hos Trafikverket låg, vilket gör att det är svårt att granska myndighetens arbete. Genom att systematiskt arbeta för att öka transparensen för utomstående blir det lättare att felsöka dåliga upphandlingar och rätta till problem i pågående projekt. Fler ögon uppmärksammar mer. 9. Förstärk arbetet med riskanalyser och låt ännu okända risker få betydande genomslag i kostnadskalkyler – för att möjliggöra rättvisande jämförelser I rapporten har vi pekat på ”optimism bias” som ett av de stora problemen. En slutsats av våra egna och flera experters observationer är att man måste ha noggrannare underlag och större marginaler i planeringen, så att man tar hänsyn till många olika riskfaktorer. 10. Se över hur genomförande och medfinansieringsavtal kan utformas för att öka kostnadsmedvetenheten hos alla ingående parter Många projekt är komplexa och Trafikverkets del utgör ibland bara en del i ett större samhällsbygge. Därför är det av vikt att alla ingående parter tar ett ansvar för kostnadskontrollen. Med rätt incitament i genomförande- och medfinansieringsavtal kan goda förutsättningar för detta skapas innan projektet inleds. I avtal bör även ansvar för fördyringar ingå. Punkterna ovan är intressanta och viktiga. För hela regionen är infrastrukturen viktig och att vara kostnadseffektiv nödvändigt. Med tanke på all de förändringar som kommer att krävas framöver bör man vara rädd om varje krona som är öronmärkt för infrastruktur. Vi nämnde det tidigare i texten men det tål att upprepas: rapporten finns att ladda hem i sin helhet på Stockholms Handelskammarens hemsida.