Höghastighetsbanor eller inte?

Under första kvartalet 2019 har SJ låtit meddela att tågresandet ökat med 8 procent jämfört med motsvarande period förra året. Liknande indikationer om ökningar har även kommit från andra operatörer. Självklart är det med spänning man vänta på andra och tredje kvartalet som innefattar semestermånaderna. 

Den ökade klimatmedvetenheten har medfört att människor väljer andra färdmedel än tidigare, där valet av tåg före flyg och bil ligger nära tillhands. Det finns många exempel som vittnar om att intresset för tåg ökat rejält. Tittar man på Facebookgruppen ”Tågsemester” så har den sedan starten 2014 ökat explosionsartat och Susanne Elfors som var initiativtagare till gruppen har även skrivit en bok i ämnet. Ringer man, under högsäsong, till resebyråer som specialiserat sig på tågresor kan man knappt förvänta sig svar eftersom trycket är så hårt. Interrail-försäljningen uppges ha dubblats jämfört med fjolåret. Allt detta ger enorma möjligheter till aktörer inom tågbranschen, men också stora utmaningar. 

För att lyckas behålla de nya resenärerna och transportköparna måste järnvägen som helhet leverera med kvalitet. Det betyder framförallt punktlighet och tydlig information även när anläggningen är sliten och under mer och mer utmanande väderförhållanden. Järnvägsföretagen och Trafikverket måste arbeta intensivt tillsammans för att lösa de utmaningar som finns med punktlighet, koordinering av banarbeten och kommunikation om ändringar. Åtgärderna måste vara enkla och snabbfotade, annars riskerar de att tappa vi kunderna lika fort som de fick dem till sig.

I 73-punktsöverenskommelsen mellan S, MP, C och L från januari 2019 anges att regeringen ska agera för att göra det enklare att boka utlandsresa med tåg. Samtidigt ges Trafikverket i uppdrag att upphandla nattåg med dagliga avgångar till flera europeiska städer. I våras kom besked att regeringen avsätter 50 miljoner kronor för nattåg till Europa men hur och var dessa pengar ska spenderas är ännu oklart. 

En vanligt förekommande åsikt är att Sverige måste satsa på höghastighetståg. Något som också nämndes i regeringsunderlagets 73-punkter. Kanske är en uppdatering av stambanan så att höghastighetståg kan bli verklighet en möjlighet att ta tåget in i framtiden. Men det finns tunga röster emot också. I juni kom en genomarbetad rapport från Stockholms Handelskammare som ställde sig på motsatt sida om höghastighetstågsivrarna och som dessutom innehöll några motförslag som skulle ge en modern infrastruktur på flera sätt. Låt oss titta närmare på de åsikter som Handelskammaren har. Vi kan väl börja med att belysa att Andreas Hatzigeorgious, vd på Stockholms Handelskammare, inledande ord i rapporten är en hyllning till tåget: ”Tåg har byggt Sverige. Utan stambanorna och tunnelbanan hade vi aldrig varit där vi är i dag.” 

Men redan i samma inledande stycke belyser han Handelskammarens åsikt om tåg och höghastighetståg med kraft:

”Med det sagt är inte mer tåg lösningen på̊ alla infrastrukturproblem. Det är dyrt att lägga räls vilket ställer krav på̊ betydande passagerarunderlag för att det ska vara lönsamt. Efter en omfattande analys säger vi därför nej till höghastighetsbanorna. De riskerar tränga undan viktiga framtidsinvesteringar som på̊ riktigt kan lyfta Sverige.” 

Så uttrycker sig alltså Stockholms Handelskammares vd och han avslutar sina inledningsord i rapporten med följande:

 

”Samhällsnyttorna som tågen medför är inte tillräckligt stora för att motivera kostnaden. Vår slutsats är att Sverige står inför större utmaningar på infrastrukturens område än hur man kan korta resan mellan Göteborg och Stockholm med en timme. Idéen om höghastighetståg måste snart nå̊ sin ändstation.” 

Ord och inga visor alltså. I den här artikeln tar vi varken ställning för eller emot höghastighetstågens framtida förutsättningar. Vi kan dock konstatera att viljan för finns bland många beslutande aktörer men även att Stockholms Handelskammare onekligen har poänger med sin rapport. Hur det till slut blir får andra besluta men här kommer vi att samanfatta några av de slutsatser som Handelskammaren kommit fram till och dessutom deras investeringslista om nio punkter.

 

Sammanfattning av rapporten

Stockholms Handelskammare konstaterar att fördelarna med höghastighetsbanor är fler men de anser inte att dessa fördelar väger upp den totala kostnaden. Man anser att en satsning på höghastighetsbanor skulle tränga undan andra nödvändiga infrastruktursatsningar. 

Den totala prislappen för att bygga höghastighetsbanor skulle landa på runt 230 miljarder kronor. Ja, det är en svindlande summa. Samhällsnyttan är inte tillräckligt hög för det priset anser man och konstaterar krass att ”om avkastningen är för låg är det ofta rationellt att avstå̊ från investeringen.”

Man menar vidare att en satsning av den här typen i praktiken är en satsning på södra Sverige. Från Handelskammarens sida vill man istället se en infrastruktursatsning över hela landet vilken man menar skulle dubbla samhällsnyttan.

Man ser också risker för att byggandet av höghastighetsbana riskerar en evig klimatskuld. Hur då undra man såklart? Jo så här förklarar man det:

”Projektet beräknas vara färdigställt kring år 2045 om den nuvarande planeringen håller och projektet finansieras genom lån. Enligt Trafikverkets basscenario medför det att banorna är klimatneutrala kring år 2070–2080, vilket också förutsätter att vi inte lyckas ställa om den övriga fordonsflottan till klimatneutrala alternativ. Sannolikt ser resandet markant annorlunda ut mot slutet av århundrandet än det gör i dag. Vi står mitt i ett tekniksprång, där en elektrifiering av fordonsflottan sker parallellt med att nya förnybara energikällor tas fram. Det medför att det finns en möjlighet att banorna aldrig når klimatneutralitet givet att övriga trafikslag är lika miljövänliga som tåget när vi närmar oss det år när banan enligt dagens modeller blir klimat-neutral. Då finns inte längre någon klimatvinst med att åka tåg och överflyttningen av resenärer till tåg får endast marginell effekt. Om det är klimateffekten som är det primära syftet med investeringen finns sannolikt betydligt effektivare åtgärder, så som utbyggd laddinfrastruktur, ytterligare elbilssubventioner eller koldioxidlagring.” 

 

Passagerarunderlag

I rapporten pekar man dessutom på att vi i Sverige inte är tillräckligt tätbefolkade för att motivera höghastighetsbanor. Med våra 22 invånare per kvadratkilometer vilket i jämförelse med andra länder som gjort liknade satsningar är väldigt lågt. Spanien tillexempel har 92 personer per kvadratkilometer och man hävdar att satsningen där inte varit framgångsrikt. Visserligen skulle inte höghastighetstågen nå orter med för låg invånartäthet utan endast beröra regioner med 53 invånare per kvadratkilometer men siffrorna från Spanien inkluderar glesbygden. Så det är ändå en låg befolkningstäthet. Risken finns att tågoperatörerna inte lyckas få lönsamhet enligt rapporten.

Stockholms Handelskammare hävdar vidare att reorna endast kommer att förkortas marginellt och därmed har man argument mot de som anser att den sparade tiden vid resor är en viktig anledning till en satsning på höghastighetståg. Enligt Handelskammaren beräkningar kommer man att tjäna in 23 minuter mellan Stockholm och Göteborg samt 45 minuter mellan Stockholm och Malmö. För lite för den prislappen enligt rapporten. Man anser också att det faktiskt är lite oklart varför nya stambanor behövs. Lite överraskande, men så är det. Lägg där till att man från Handelskammarens sida anser att kapaciteten går att lösa på andra sätt och att dagens banor har möjlighet att klara morgondagens resor. Ja det är mycket man slår hål på i den här rapporten. Sen får du som läsare själv ta ställning till vem som har rätt.

 

Stockholms Handelskammares investeringslista: 

1. Utbyggnad av befintlig = 56 miljarder kronor 

Förslaget bygger på Trafikverkets genomgång av potentiella investeringar för att lyfta Västra- och Södra stambanorna från 2016. Förslaget innebar att kraftiga kapacitetsförbättringar genomförs och att punktligheten ökar markant. Totalt beräknades kostnaden till 130 miljarder kronor. Vi har dragit av satsningar som redan finns med i Nationell plan 2018–2029 och räknat på vad det kostar att finansiera övriga delar av förslaget. De satsningar som redan finns finanseriade ritas inte ut på vår spårkarta. Den totala åtgärden innebär 39 mil nya dubbelspår och 11 förbigångsspår på 750 meter styck. På nybyggnads-sträckorna antas ett ballastfritt spårsystem då det kräver lägre grad av underhåll. 

 

2. Tunnelbana Malmö – Köpenhamn = 29 miljarder kronor

Förslaget innebär en tunnelbana mellan Köpenhamn och Malmö. På så sätt knyts Öresundsregionen ihop på ett bättre sätt och arbetsmarknadsregionen förstoras. Det kommer medföra en förbättrad kompetensförsörjning för företag i regionen samtidigt som invånarna får tillgång till en större arbetsmarknad.

 

3. Dubbelspår Gävle – Sundsvall = 25 miljarder kronor

Kommunerna i städerna närmast norr om Gävle har länge efterfrågat dubbelspår längs med Ostkustbanan. Den här spårsatsningen skulle medföra fler tågavgångar och bättre punktlighet.

I förslaget anslås medel för dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall.

 

4. Dubbelspår Göteborg – Oslo = 17 miljarder kronor

Förslaget innebär att det byggs dubbelspår mellan Oslo och Göteborg. På så sätt skulle restiderna mellan de båda städerna kortas. Spåret kopplar på nuvarande Bohusspåret.

 

5. Snabbare resor Stockholm – Oslo = 64 miljarder kronor

Förslaget medför att tågresorna mellan Oslo och Stockholm kortas till 2 timmar och 55 minuter. I dag tar resan över 6 tim-mar. Kalkylen kommer från en underlagsrapport som producerats av intressentbolaget Oslo–Sthlm 2.55.

 

6. Norrbotniabanan Skellefteå – Luleå = 16 miljarder kronor

I nuläget finns sträckan Umeå–Skellefteå med i nationell plan för 2018–2029. Vi anslår medel för att sträckan ska färdigställas. På så sätt underlättas tågresor mellan Umeå och Luleå

 

7. Östlig förbindelse med spår = 20 miljarder kronor

Ny väg- och spårförbindelse som förläggs i tunnel under Saltsjön och Djurgården. Vägen ansluter i norr mot Norra länken och Roslagsvägen och i söder mot Södra länken. Den nya förbindelsen är cirka 8 km lång och planeras ha 3 körfält i vardera riktningen. Dessutom byggs spårväg som ansluter Tvärbanan till Lidingöbanan och Spårväg City. Spåret blir 8,8 kilometer långt med Sicklaa allé́ och Ropsten. Genom den nya förbindelsen finns sedan möjligheten att bygga tvärbanan vidare till Solna centrum. Det skulle medföra att tvärbanan blir en cirkelförbindelse runt Stockholms stadskärna.

 

8. Utbyggd laddinfrastruktur för elbilar = 3 miljarder kronor

Förslaget innebär en statlig subvention på 50 procent för utbyggnad av laddstolpar. 3 miljarder kronor räcker till subvention av cirka150 000 laddstolpar, givet en genomsnittlig kostnad för installation och utrustning på 40 000 kronor per laddstolpe. Förslaget innebär 0,33 laddstolpar per kvadratkilometer yta i Sverige.

 

Så placeras stationerna 

Sverigeförhandlingens krav för att en station ska förläggas på en ort har varit att tre av fyra följande kriterier ska vara uppfyllda: 

Antal invånare i tätorten: 50 000 invånare. 

Prognostiserade resandeströmmar: minst 3 000 resenärer per årsmedeldygn 

Stationens betydelse som bytespunkt för interregionalt tågresande. Här avsesett scenario med utbyggd höghastighetsjärnväg. 

Antal bostäder som kan tillkomma tack vare höghastighetsjärnvägen till år 2035: minst 1 300. 

 

Befolkningstäthet i olika länder

Källor och beräkningar: Tabellen nedan baseras på siffror för 2018. Prognosen för Sverige har tagits fram av SCB. Prognosen för Götaland och Svealand bygger på att befolkningen fördelas enligt samma andelstal som gäller i dag. Siffror för övriga länder är officiella siffror från antingen Eurostat eller respektive land.

 

Så beräknas nyttan för samhället

När en investering ska göras i ett infrastrukturprojekt beräknas dess värde för samhället. Det görs genom en så kallad lönsamhetsanalys. I den jämförs nyttan som investeringen skulle medföra med de kostnader som är förknippade med satsningen. Med hjälp av en diskonteringsränta beräknas värdet i dag på investeringens framtida fördelar. Om räntan sätts lågt blir nyttorna större än om räntan är hög. Givet svårigheterna med att sätta en korrekt diskonteringsränta används räntan 3,5 procent för alla infrastrukturinvesteringar i Sverige.

Genom beräkningen får man fram ett så kallat nettonuvärde som indikerar ett nuvärde på investeringen, det vill säga om man skulle få alla värden av investeringen redan i dag. Genom att räkna fram nettonuvärdeskvoter kan man jämföra nyttorna mellan olika infrastrukturprojekt på ett enklare sätt.